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　　調(diào)研發(fā)現(xiàn)，全國燃油平均含硫量為2.7%，降到0.5%每噸燃油要增加500元到1000元的成本；在此基礎上降到0.1%，燃油成本則會再增加到500元到2000元左右。

　　7月初的上海，淫雨霏霏。沿著滬蘆高速向東南方向行駛，便上了東海大橋。21世紀經(jīng)濟報道記者從車窗向外望去，浩瀚的東海上霧氣彌漫，風雨攪起層層波浪，排列整齊的風機穩(wěn)穩(wěn)地立在海水中。然而，大橋盡頭的洋山港附近，冒著黑煙的輪船，破壞了這一幅東海風雨圖的景致。

　　“與柴油車相比，船舶發(fā)動機排放控制水平和燃油質(zhì)量相對較低，不可忽視?！鄙鷳B(tài)環(huán)境部機動車排污監(jiān)控中心項目主管馬冬向記者表示，研究結(jié)果顯示，在長三角、珠三角、環(huán)渤海和長江等沿海沿江地區(qū)，船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一。

　　7月9日，交通運輸部公布了今年起草的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案(征求意見稿)》(下稱“升級版”《排放控制區(qū)方案》)。根據(jù)意見稿，船舶排放控制區(qū)將迎來“擴容升級”。

　　記者了解到，在“大氣十條”第二階段，船舶港口已成為重點領域之一?！洞蜈A藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》提出，2019年底前，調(diào)整擴大船舶排放控制區(qū)范圍，覆蓋沿海重點港口；推動內(nèi)河船舶改造，加強顆粒物排放控制，開展減少氮氧化物排放試點工作；推動靠港船舶使用岸電；加快油品質(zhì)量升級，實現(xiàn)車用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并軌”。

　　船舶港口排放占比提高

　　隨著我國港口貨運量不斷攀升，船舶港口的排放量不斷增加，船舶港口排放占比越來越高。

　　根據(jù)《中國機動車環(huán)境管理年報2018》，2017年我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸，其中氮氧化物和顆粒物分別占到非道路移動源排放的25.6%和28.4%。其中，氮氧化物是導致PM2.5的重要前體物，顆粒物則是PM2.5的直接來源。

　　交通部水運科學研究院總工程師彭傳圣告訴記者：“從已有公開數(shù)據(jù)來看，對深圳市2013年、上海市2010年的PM2.5源解析結(jié)果顯示，船舶排放分別占5.8%和5.3%?！?/p>

　　而香港環(huán)保署發(fā)布的2016年空氣污染排放清單顯示，船舶排放已是香港最大排放源。

　　為何船舶港口污染這么大？最直接的原因是油品質(zhì)量差。據(jù)馬冬介紹，2015年我國船用燃油消耗量達1500多萬噸。其中，主供國內(nèi)航線的內(nèi)貿(mào)油660多萬噸，國際船舶主要用的保稅油840多萬噸。

　　“內(nèi)貿(mào)油大多為調(diào)油商在重油中添加瀝青料、煤焦油、輪胎油、廢機油等調(diào)和而成，資源渠道多樣，燃油品種差異巨大，質(zhì)量參不齊?！瘪R冬表示，我國目前對于內(nèi)貿(mào)油還不像汽柴油有發(fā)改委這樣的部門專門管理，內(nèi)貿(mào)油準入的門檻比較低、市場開放度比較高，所以相對來說市場比較混亂。

　　據(jù)記者了解，內(nèi)貿(mào)油最開始用渣油和重柴油進行調(diào)和，后來因市場門檻低、競爭激烈，為降成本，油商慢慢用一些油漿、頁巖油，現(xiàn)在還會加一些化工的肥料、煤焦油。

　　這就導致內(nèi)貿(mào)油的油品質(zhì)量要比外貿(mào)油的質(zhì)量差很多，增加了船舶能耗排放，還對船舶航行安全及船員健康有重要影響。

　　馬冬表示，船舶運行使用的燃料屬于柴油的一種，國際癌癥研究機構(gòu)已經(jīng)將柴油機尾氣列為“明確的人類致癌物”，屬于一類致癌物。

　　整體來看，國內(nèi)硫含量低于0.5%的低硫燃油供應較少，僅占船用油消費總量的3.5%左右，而國際排放控制區(qū)硫含量水平2015年下降到0.1%，全球水域則將于2020年普遍使用硫含量小于0.5%的燃油。和國際標準相比，我國目前船舶運行使用燃油存在較大差距。

　　“目前，陸上污染源的減排潛力已經(jīng)很小了，但水運行業(yè)還有很大的減排潛力，這也是我們進一步要控制港口船舶污染的理由所在。”交通部規(guī)劃研究院主任工程師李悅表示。

　　擴區(qū)控硫

　　據(jù)了解，從2015年起，《大氣污染防治法》、《船舶與港口污染防治專項行動實施方案(2015-2020年)》、《珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實施方案》(下稱《排放控制區(qū)方案》)等船舶港口污染控制的措施陸續(xù)開始出臺。

　　其中，我國于2016年1月1日起開始在沿海地區(qū)分步實施船舶排放控制區(qū)，主要包括珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域。長三角于2017年9月1日提前實現(xiàn)船舶在控制區(qū)所有港口、靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油，其他水域今年1月1日如期實現(xiàn)。

　　據(jù)李悅介紹，此前的《排放控制區(qū)方案》取得了顯著的減排效果，2017年減少的二氧化硫和顆粒物排放量分別達6.9萬噸和0.8萬噸。

　　不過，現(xiàn)行《排放控制區(qū)方案》并未涉及氮氧化物排放控制，地理范圍上也沒完全覆蓋重點大型港口和航行密集水域。

　　“升級版”《排放控制區(qū)方案》擴大了地理范圍，將控制區(qū)沿海水域擴展至全國領?；€外延12海里內(nèi)的所有海域和港口，包括海南水域及其港口；內(nèi)河控制區(qū)則納入沿海地級以上城市行政轄區(qū)內(nèi)的內(nèi)河通航水域以及長江干線通航水域。

　　此外，控硫成為“升級版”《排放控制區(qū)方案》的關鍵措施。從控硫要求來看，升級方案要求2019年1月1日起，船舶在沿?？刂茀^(qū)內(nèi)航行及靠岸停泊均應使用0.5%m/m以下燃油，2020年1月1日起靠岸停泊應使用0.1%m/m以下燃油。海南水域要求更嚴，2020年1月1日起船舶航行及靠岸停泊均使用0.1%m/m以下燃油。

　　毫無疑問，這將增加船舶運行成本。李悅表示，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，全國燃油平均含硫量為2.7%，降到0.5%每噸燃油要增加500元到1000元的成本；在此基礎上降到0.1%，燃油成本則會再增加到500元到2000元左右。

　　“比如一條船跑100海里，以前花5萬元，現(xiàn)在會增加1.1萬元，大概增加20%的成本?！崩類傉f。

　　對于港口來說，岸電的使用也將增加成本。交通部未來三年計劃推廣港口岸電建設與應用，到2020年底前，長江干線、西江航運干線和京杭運河水上服務區(qū)和待閘錨地基本具備船舶岸電供應能力，沿海主要港口50%以上專業(yè)化泊位(危險貨物泊位除外)具備向船舶供應岸電的能力，新建碼頭同步規(guī)劃、設計、建設岸電設施。

　　記者近日參觀上港集團洋山港四期時獲悉，該港的岸電設施，僅設備投資就達2000多萬。

　　雖然使用岸電能降低船員的工作量，但據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者在調(diào)研時了解，不少船長不愿意使用，因為從油改為用電會增加改造、維護成本，且用電耗時更長。而一旦船不愿意使用，那么相關建設成本，人工、損耗等運營成本就難以收回。

　　“雖然政府有補貼，但補貼到手有時間滯后。”一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示。

　　因此，有專家向記者表示擔憂，部分中國船東可能會用繞行控制區(qū)的方式來規(guī)避政策約束，這與政策推行的目標背道而馳。

　　對此，能源基金會交通項目主管辛焰向記者表示，國內(nèi)船舶排放控制區(qū)方案僅適用中國籍船舶，對于其他國籍的遠洋船舶并不適用。根據(jù)相關數(shù)據(jù)，珠三角遠洋船舶的排放中，中國船籍船舶的SOx和NOx排放僅占到四分之一。無論從公平性競爭的角度，還是污染物排放控制的角度，都有必要盡快開展船舶國際排放控制區(qū)方案研究并向國際海事組織提出申請實施。

　　彭傳圣也建議，盡快啟動向國際海事組織(IMO)申請設立排放控制區(qū)的程序，在中國沿海部分地區(qū)劃定更大范圍的國際排放控制區(qū)，在這個范圍內(nèi)，國際船舶也能受到約束，才能使得上述問題迎刃而解。